KSIB in der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden Der Herr der Straßen

Redakteur: Gerald Viola

„Da musste irgendwie eine neue Struktur gefunden werden“, mit diesen Worten eröffnete Winfried Specht, Leiter der Controllingstelle im Tiefbauamt der Stadt Wiesbaden das Gespräch im Rahmen der FGSV-Tagung in Leipzig zum Projekt des Straßenmanagements in der hessischen Landeshauptstadt. Wahrscheinlich war damals beim Start 1996 noch nicht das Bewusstsein vorhanden, dass diese neue Ordnung Vorbild für kommunales Straßenmanagement in Deutschland werden könnte. Grundlage dafür bildet die Polygis-Fachlösung KSIB (Kommunale Straßen Informations-Bank) der Leipziger IAC mbH.

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( Archiv: Vogel Business Media )

Es klingt überzeugend wenn Winfried Specht, Leiter des Controllings im Tiefbauamt der Stadt Wiesbaden, berichtet, „dass die Gelder zur Straßenerhaltung in Wiesbaden heute wesentlich effizienter eingesetzt werden, als dies noch vor einigen Jahren der Fall war“. Der Diplom-Bauingenieur muss es genau wissen, denn schließlich ist er nicht nur der oberste Hüter des Straßenbudgets, sondern auch der „Herr der Straßen“ in der hessischen Landeshauptstadt.

Alles begann 1996 als Specht zur Stadtverwaltung Wiesbaden stieß. „Unser Ziel war damals, die Straßen in einer Straßendatenbank zu erfassen, zu bewerten und darauf aufbauend ein Erhaltungsmanagement zu entwickeln“, erinnert sich Specht. Was damals noch als pure Zukunftsvision galt, erhielt schnell Konturen. „Wir hatten bereits über das gesamte Straßennetz ein Knoten- und Kantenmodell nach den Vorgaben der FGSV (Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen) entwickelt, indem die Verkehrs- und Straßenflächen aus der ALK (Amtliche Liegenschaftskarte) digitalisiert wurden“, berichtet Specht. „Nur fehlte uns jetzt noch die geeignete Straßendatenbank, um diese geografischen Daten mit den noch zu erfassenden Straßenzustandsdaten zusammenzubringen“. Nach eingehender Marktsondierung schaffte man die Polygis-Fachanwendung KSIB der Leipziger IAC mbH an. „KSIB war zum damaligen Zeitpunkt auf dem Markt am weitesten ausgereift und damit direkt einsatzfähig, ohne dass noch lange Entwicklungsarbeit geleistet werden musste“, erläutert Specht.

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Erste Ergebnisse

So konnte 1999 die erste Befahrung der rund 220 Kilometer Haupt- und ÖPNV-genutzten Straßen Wiesbadens durchgeführt werden. Specht entschied sich für eine messtechnische Zustandserfassung, durchgeführt vom Essener Spezialunternehmen Schniering. „Wir hatten ja bereits sämtliche geografischen Straßendaten digital vorliegen, sodass uns eine reine visuelle, vermessungstechnische Befahrung nicht weitergeholfen hätte“, berichtet Specht. „Wir wollten physikalische Zustandsdaten wie die fiktive Wasser- und Spurrinnentiefen, die maximalen Längsebenheiten und deren Mittelwerte, aber natürlich auch unregelmäßige Netzrisse und Flickstellen erfassen“, so Specht. Die in nur wenigen Tagen erfassten Daten wurden auf Grundlage des Knoten- und Kantenmodells in die Straßendatenbank eingelesen, in 20 Meter umfassende Einzelabschnitte zusammengefasst und gemäß eines Schemas, das sich in vier Kategorien von Blau (Note 1 bis 1,5), Grün (1,50 bis 3,49), Gelb (3,50 bis 4,49) bis Rot (4,50 – 5,00) unterteilt, bewertet. Schließlich erfolgte die kartografische Darstellung in Polygis.

Das Ergebnis ist eine umfassende Straßenzustandsdatenbank mit einer Straßenzustandskarte anhand derer klar erkennbar ist, welche Bereiche des erfassten Straßennetzes konkreten Handlungsbedarf in puncto Sanierung und Instandhaltung erfordern. „Als wir das Ergebnis erstmals 1999 hier der Politik vorgestellt haben, wollte man uns noch nicht so recht Glauben schenken, da die Skepsis ob der Methodik und der Datengenauigkeit zunächst noch groß war“, erzählt Specht. „Doch immerhin gelang es schon, ab 1999 ein Jahresprogramm für die Straßensanierung in Wiesbaden auf Basis unserer Ergebnisse festzulegen.“ Dabei war wichtig, dass allen gelben Bereichen in der Straßenzustandskarte oberste Handlungspriorität zugeordnet wurde. „Die roten Bereiche in der Karte sind bereits so stark geschädigt, dass wahrscheinlich nur Grundsanierung hilft. Will man Straßen erhalten und die dazu zur Verfügung stehenden Finanzmittel möglichst effizient einsetzen, so sind es die gelben Bereiche, die einer Sanierung zugeführt werden müssen, um zu verhindern, dass diese zu roten Bereichen werden“, erläutert Specht die Vorgehensweise.

Erfolgreiche Strategie

Dass sich die neue Methode bewährt hat, verdeutlichte die nächste Straßenzustandserfassung 2003. Zwar stieg der Anteil der Straßenbereiche mit den Zustandsnoten jenseits der 4,5 um 6 Prozent, doch konnte der weitere Verfall in den Zustandsbereichen zwischen 3,50 und 4,49 gestoppt werden. „Mit der zweiten Straßenzustandserfassung und der vergleichenden Darstellung der Daten gelang uns dann in der Politik der endgültige Durchbruch“, erinnert sich Specht. „Seit 2003 war die Wirksamkeit der Sanierungsmaßnahmen allen transparent und wir konnten den sichtbaren Nachweis erbringen, dass noch weitaus mehr Finanzmittel nötig sind, um den langfristigen Erhalt der Straßen zu gewährleisten. Dies führte schließlich auch zu einer deutlichen Budgeterhöhung“, so Specht. Den Erfolg dieser Strategie führte die dritte Straßenzustandserfassung vor Augen, die im Dezember 2007 abgeschlossen wurde. „Die Auswertung zeigt deutlich, dass es uns insbesondere im Norden des Stadtgebietes gelungen ist, die gelben und roten Straßenbereiche wieder in grüne zu wandeln. Dieser Erfolg war nur durch die gezielte Maßnahmenbündelung möglich“, ist sich Specht sicher.

Doch er sieht sich noch lange nicht am Ziel. „Vor dem Hintergrund der zu befürchtenden dramatischen Entwicklung des Straßenzustandes ist es erforderlich, ein innovatives, systematisches Management aufzubauen“. Dazu nutzt der findige Ingenieur all seine Erfahrungen und bringt diese seit 1998 in den Arbeitskreis „Erhaltung kommunaler Straßen“ der FGSV ein. Hier entwickelt er gemeinsam mit anderen Kommunalkollegen, Forschern und Experten ein sogenanntes Pavement-Management-System (PMS), mit dessen Hilfe die Substanz und die Gebrauchstauglichkeit des Straßennetzes langfristig erhalten werden kann.

Zukünftige Schritte

„Wir wollen noch in diesem Jahr mit dem ersten Teil des PMS, dem Erhaltungsmanagement für Kommunen EMS-K, fertig werden und unsere Ergebnisse in einer FGSV-Richtlinie veröffentlichen. Immerhin sind neben uns auch Städte wie Ludwigshafen und Düsseldorf an der PMS-Entwicklung beteiligt“, so Specht. „Die technische Umsetzung des PMS für uns in Wiesbaden haben wir der IAC in Leipzig übertragen, die mit der Realisation schon recht weit fortgeschritten ist. Mit dem PMS beziehungsweise dem EMS-K werden wir eine strategische Planung und Budgetoptimierung auf Netz- und Objektebene vornehmen können. Außerdem wird uns die Koordinierung der Maßnahmen mit den kommunalnahen Betrieben (den Ver- und Entsorgern) wesentlich erleichtert. Am Ende steht dann die gemeinsame Infrastrukturplanung“, blickt Specht weiter in die Zukunft.

Zudem wurde in Wiesbaden 2007 die Doppik eingeführt und die Bewertung des Straßenvermögens wurde selbstverständlich mithilfe der vorhandenen Straßendaten und KSIB vorgenommen. „Leider haben wir aber bisher immer noch nicht alle Straßen in Wiesbaden dem Zustand nach erfasst, da wir uns ja bisher auf alle Haupt- und ÖPNV-genutzten Straßen konzentriert haben“, berichtet Specht.

Zukünftig möchte er die bislang nicht erfassten Nebenstraßen begehen lassen, um dann mit diesen Daten eine nicht so detaillierte, aber dennoch aussagekräftige Zustandsbewertung vorzunehmen. ?

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(ID:2014912)