KSIB in der hessischen Landeshauptstadt Wiesbaden

Der Herr der Straßen

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Erste Ergebnisse

So konnte 1999 die erste Befahrung der rund 220 Kilometer Haupt- und ÖPNV-genutzten Straßen Wiesbadens durchgeführt werden. Specht entschied sich für eine messtechnische Zustandserfassung, durchgeführt vom Essener Spezialunternehmen Schniering. „Wir hatten ja bereits sämtliche geografischen Straßendaten digital vorliegen, sodass uns eine reine visuelle, vermessungstechnische Befahrung nicht weitergeholfen hätte“, berichtet Specht. „Wir wollten physikalische Zustandsdaten wie die fiktive Wasser- und Spurrinnentiefen, die maximalen Längsebenheiten und deren Mittelwerte, aber natürlich auch unregelmäßige Netzrisse und Flickstellen erfassen“, so Specht. Die in nur wenigen Tagen erfassten Daten wurden auf Grundlage des Knoten- und Kantenmodells in die Straßendatenbank eingelesen, in 20 Meter umfassende Einzelabschnitte zusammengefasst und gemäß eines Schemas, das sich in vier Kategorien von Blau (Note 1 bis 1,5), Grün (1,50 bis 3,49), Gelb (3,50 bis 4,49) bis Rot (4,50 – 5,00) unterteilt, bewertet. Schließlich erfolgte die kartografische Darstellung in Polygis.

Das Ergebnis ist eine umfassende Straßenzustandsdatenbank mit einer Straßenzustandskarte anhand derer klar erkennbar ist, welche Bereiche des erfassten Straßennetzes konkreten Handlungsbedarf in puncto Sanierung und Instandhaltung erfordern. „Als wir das Ergebnis erstmals 1999 hier der Politik vorgestellt haben, wollte man uns noch nicht so recht Glauben schenken, da die Skepsis ob der Methodik und der Datengenauigkeit zunächst noch groß war“, erzählt Specht. „Doch immerhin gelang es schon, ab 1999 ein Jahresprogramm für die Straßensanierung in Wiesbaden auf Basis unserer Ergebnisse festzulegen.“ Dabei war wichtig, dass allen gelben Bereichen in der Straßenzustandskarte oberste Handlungspriorität zugeordnet wurde. „Die roten Bereiche in der Karte sind bereits so stark geschädigt, dass wahrscheinlich nur Grundsanierung hilft. Will man Straßen erhalten und die dazu zur Verfügung stehenden Finanzmittel möglichst effizient einsetzen, so sind es die gelben Bereiche, die einer Sanierung zugeführt werden müssen, um zu verhindern, dass diese zu roten Bereichen werden“, erläutert Specht die Vorgehensweise.

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Erfolgreiche Strategie

Dass sich die neue Methode bewährt hat, verdeutlichte die nächste Straßenzustandserfassung 2003. Zwar stieg der Anteil der Straßenbereiche mit den Zustandsnoten jenseits der 4,5 um 6 Prozent, doch konnte der weitere Verfall in den Zustandsbereichen zwischen 3,50 und 4,49 gestoppt werden. „Mit der zweiten Straßenzustandserfassung und der vergleichenden Darstellung der Daten gelang uns dann in der Politik der endgültige Durchbruch“, erinnert sich Specht. „Seit 2003 war die Wirksamkeit der Sanierungsmaßnahmen allen transparent und wir konnten den sichtbaren Nachweis erbringen, dass noch weitaus mehr Finanzmittel nötig sind, um den langfristigen Erhalt der Straßen zu gewährleisten. Dies führte schließlich auch zu einer deutlichen Budgeterhöhung“, so Specht. Den Erfolg dieser Strategie führte die dritte Straßenzustandserfassung vor Augen, die im Dezember 2007 abgeschlossen wurde. „Die Auswertung zeigt deutlich, dass es uns insbesondere im Norden des Stadtgebietes gelungen ist, die gelben und roten Straßenbereiche wieder in grüne zu wandeln. Dieser Erfolg war nur durch die gezielte Maßnahmenbündelung möglich“, ist sich Specht sicher.

Doch er sieht sich noch lange nicht am Ziel. „Vor dem Hintergrund der zu befürchtenden dramatischen Entwicklung des Straßenzustandes ist es erforderlich, ein innovatives, systematisches Management aufzubauen“. Dazu nutzt der findige Ingenieur all seine Erfahrungen und bringt diese seit 1998 in den Arbeitskreis „Erhaltung kommunaler Straßen“ der FGSV ein. Hier entwickelt er gemeinsam mit anderen Kommunalkollegen, Forschern und Experten ein sogenanntes Pavement-Management-System (PMS), mit dessen Hilfe die Substanz und die Gebrauchstauglichkeit des Straßennetzes langfristig erhalten werden kann.

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