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Bericht der Ethik-Kommission 20 Ethik-Gebote für das autonome Fahrzeug von morgen

Redakteur: Benjamin Kirchbeck

Die vom Bundesministerium für Verkehr und digitale Infrastruktur (BMVI) eingesetzte Ethik-Kommission hat am Dienstag erstmals Regeln für den zukünftigen autonomen Straßenverkehr vorgelegt. Fahrzeuge müssen demnach so programmiert sein, dass Gefahrensituationen am besten gar nicht entstehen.

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Eine der Hauptregeln der Ethik-Kommission: Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen.
Eine der Hauptregeln der Ethik-Kommission: Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen.
(Bild: Tom Kirkpatrick/BMW)

Die 14-köpfige Ethik-Kommission unter dem Vorsitz des ehemaligen Verfassungsrichters Udo di Fabio hat in ihrem am Dienstag veröffentlichten Bericht 20 Grundregeln für automatisierte und vernetzte Fahrzeuge veröffentlicht. Als wesentlicher Eckpfeiler wurde festgehalten, dass das automatisierte und vernetzte Fahren erst dann ethisch geboten ist, wenn die eingesetzten Systeme eine positive Risikobilanz gegenüber menschlichen Fahrern aufweisen, sprich weniger gefährlich sind.

Der Vorsitzende der Kommission, Professor Udo Di Fabio, bekräftigte: „Die Ethik-Kommission hat für Politik und Gesetzgebung erste Leitlinien entwickelt, die eine Zulassung automatisierter Fahrsysteme erlauben, allerdings im Hinblick auf Sicherheit, menschliche Würde, persönliche Entscheidungsfreiheit und Datenautonomie besondere Anforderungen stellen.“

Die Ethik-Kommission habe dabei „absolute Pionierarbeit“ geleistet, befand Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt (CSU). Die weltweit ersten ethischen Leitlinien würden Deutschland zu einem „Vorreiter für die Mobilität 4.0“ machen.

Die 20 Ethik-Regeln im Detail

Nachfolgend finden Sie in zusammengefasster Form die 20 festgelegten Regeln der Ethik-Kommission.

1. Teil- und vollautomatisierte Verkehrssysteme dienen zuerst der Verbesserung der Sicherheit aller Beteiligten im Straßenverkehr. Erst im weiteren Verlauf sollen Aspekte wie die Steigerung von Mobilitätschancen in die Gewichtung fallen.

2. Der Schutz von Menschen hat Vorrang vor allen anderen Nützlichkeitserwägungen. Ziel ist die Verringerung von Schäden bis hin zur vollständigen Vermeidung.

3. Die Gewährleistungsverantwortung für die Einführung und Zulassung automatisierter und vernetzter Systeme im öffentlichen Verkehrsraum obliegt der öffentlichen Hand. Fahrsysteme bedürfen deshalb der behördlichen Zulassung und Kontrolle.

4. Die eigenverantwortliche Entscheidung des Menschen ist Ausdruck einer Gesellschaft, in der der einzelne Mensch mit seinem Entfaltungsanspruch und seiner Schutzbedürftigkeit im Zentrum steht. In einer freien Gesellschaft erfolgt die gesetzliche Gestaltung von Technik so, dass ein Maximum persönlicher Entscheidungsfreiheit in einer allgemeinen Entfaltungsordnung mit der Freiheit anderer und ihrer Sicherheit zum Ausgleich gelangt.

Eine Aufrechnung von Opfern ist untersagt

5. Die automatisierte und vernetzte Technik sollte Unfälle so gut wie praktisch möglich vermeiden. Die Technik muss nach ihrem jeweiligen Stand so ausgelegt sein, dass kritische Situationen gar nicht erst entstehen. Dazu gehören auch Dilemma-Situationen, in der ein automatisiertes Fahrzeug sich für eines von zwei Übeln entscheiden muss.

6. Die Einführung höherer automatisierter Fahrsysteme insbesondere mit der Möglichkeit automatisierter Kollisionsvermeidung kann gesellschaftlich und ethisch geboten sein, wenn damit vorhandene Potenziale der Schadensminderung genutzt werden können. Umgekehrt ist eine gesetzlich auferlegte Pflicht zur Nutzung vollautomatisierter Verkehrssysteme oder die Herbeiführung einer praktischen Unentrinnbarkeit ethisch bedenklich, wenn damit die Unterwerfung unter technische Imperative verbunden ist.

7. In Gefahrensituationen, die sich bei aller technischen Vorsorge als unvermeidbar erweisen, besitzt der Schutz menschlichen Lebens in einer Rechtsgüterabwägung höchste Priorität.

8. Echte Dilemma-Entscheidungen wie die Entscheidung Leben gegen Leben sind von der konkreten tatsächlichen Situation unter Einschluss „unberechenbarer“ Verhaltensweisen Betroffener abhängig. Sie sind deshalb nicht eindeutig normierbar und auch nicht ethisch zweifelsfrei programmierbar.

9. Bei unausweichlichen Unfallsituationen ist jede Qualifizierung nach persönlichen Merkmalen (Alter, Geschlecht, körperliche oder geistige Konstitution) strikt untersagt. Eine Aufrechnung von Opfern ist untersagt.

10. Die dem Menschen vorbehaltene Verantwortung verschiebt sich bei automatisierten und vernetzten Fahrsystemen vom Autofahrer auf die Hersteller und Betreiber der technischen Systeme und die infrastrukturellen, politischen und rechtlichen Entscheidungsinstanzen.

11. Für die Haftung für Schäden durch aktivierte automatisierte Fahrsysteme gelten die gleichen Grundsätze wie in der übrigen Produkthaftung.

12. Die Öffentlichkeit hat einen Anspruch auf eine hinreichend differenzierte Aufklärung über neue Technologien und ihren Einsatz.

Das Fahrzeug muss auch in Not ohne Fahrer auskommen

13. Eine vollständige Vernetzung und zentrale Steuerung sämtlicher Fahrzeuge im Kontext einer digitalen Verkehrsinfrastruktur ist ethisch bedenklich, wenn und soweit sie Risiken einer totalen Überwachung der Verkehrsteilnehmer und der Manipulation der Fahrzeugsteuerung nicht sicher ausschließen kann.

14. Automatisiertes Fahren ist nur in dem Maße vertretbar, in dem denkbare Angriffe, insbesondere Manipulationen des IT-Systems oder auch immanente Systemschwächen, nicht zu solchen Schäden führen, die das Vertrauen in den Straßenverkehr nachhaltig erschüttern.

15. Erlaubte Geschäftsmodelle, die sich die durch automatisiertes und vernetztes Fahren entstehenden, für die Fahrzeugsteuerung erheblichen oder unerheblichen Daten zunutze machen, finden ihre Grenze in der Autonomie und Datenhoheit der Verkehrsteilnehmer.

16. Es muss klar unterscheidbar sein, ob ein fahrerloses System genutzt wird oder ein Fahrer mit der Möglichkeit des Overrulings die letzte Verantwortung behält.

17. Software und Technik hochautomatisierter Fahrzeuge müssen so ausgelegt werden, dass die Notwendigkeit einer abrupten Übergabe der Kontrolle an den Fahrer (Notstand) praktisch ausgeschlossen ist. Die Systeme müssen sich an das Kommunikationsverhalten des Menschen anpassen, nicht umgekehrt.

18. Lernende und im Fahrzeugbetrieb selbstlernende Systeme sowie ihre Verbindung zu zentralen Szenarien-Datenbanken können ethisch erlaubt sein, wenn und soweit sie Sicherheitsgewinne erzielen.

19. In Notsituationen muss das Fahrzeug autonom, also ohne menschliche Unterstützung, in einen sicheren Zustand gelangen.

20. Die sachgerechte Nutzung automatisierter Systeme sollte bereits Teil der allgemeinen digitalen Bildung sein. Der Umgang mit automatisierten Fahrsystemen sollte bei der Fahrausbildung in geeigneter Weise vermittelt und geprüft werden.

Dieser Beitrag erschien ursprünglich bei unserem Partnerportal Elektronikpraxis.

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